Ahmet BOZDOĞANLI
Almanak 2007-2008, Kasım 2008 sayısından.
Sultan II. Abdülhamid’in, Alman oryantalist Martin Hartmann’ın 1912 yılında yazdığı bir makaledeki ifadesiyle, “dünyayı hayrete düşüren” irâde-i seniyyesini 2 Mayıs 1900 tarihinde yayınlanması ile, medeniyet âlemi yeni ve çok büyük bir proje ile tanışmıştı: Hicaz Demiryolu Projesi. 2 Mayıs aynı zamanda Padişahın doğum yıl dönümü idi. Yapılması planlanan Hicaz Demiryolu Arabistan’ın kapısı kabul edilen Şam’dan başlayacak, Medine-i Münevvere’ye uğradıktan sonra, bir başka mukaddes şehir olan Mekke-i Mükerreme’ye ulaşacaktı. Projenin en dikkat çekici yönü, hattın tamamının Osmanlı Devleti tarafından inşâ edilecek ve işletilecek olması idi. Demiryolunun yapımında asla yabancı sermayeye ve uzmanlara yer verilmeyecekti. Hicaz Hattı; Müslüman mühendislerce inşâ edilecek, inşâatın yapımında Müslüman amele ve teknisyenler çalışacak, hatta bu hattın yapımında da sadece yerli malzeme kullanılacaktı. Neticede bu “mukaddes hat” tamamı ile Müslümanların eseri olacaktı.
Sultan II. Abdülhamid’in hat ile ilgili bu açıklamaları, özellikle Avrupa ülkelerinde büyük bir şaşkınlık ve küçümseme ile karşılanmıştı. Proje; bu hâli ile Avrupalılarca inandırıcılıktan yoksun ve başarılması imkânsız hayal mahsulü bir ütopya olarak değerlendirilmişti. 20.yüzyıla girerken Osmanlı Devletinin içinde bulunduğu ekonomik ve siyasî şartların olumsuzluğu da göz önüne alınırsa, onların bu değerlendirmelerini çok da taraflı karşılamamak gerekmekte idi. Ağustos 1903’de Viyana’da Die Reform adlı bir dergide “Die Mekkebahn” başlığı ile yayımlanan imzasız bir makale’de yazar; “Türklerin Şam’dan, Müslümanların mukaddes şehri Mekke’ye planladıkları demiryolunun, Avrupa’da meydana getirdiği şaşkınlığı” vurguladıktan sonra, kendisinin aynı doğrultudaki yorumunu şu çarpıcı ve uzun cümle ile ortaya koyuyordu:
“Alacaklarına karşı yükümlülüklerini yerine getiremediğinden ulusları denetime zorlanmış, gelir kaynaklarının önemli bir bölümünü borç, taksit ve faizlerine ayırmak zorunda kalmış; demiryolu, karayolu, liman yapımı gibi herhangi bir iktisâdî girişimi, kendi gücüyle gerçekleştirebilecek kaynaklara ve yetişkin kalifiye elemanlara sahip olmayan bir ülke, görünür gelecekte kâr getirmeyeceği açıkça belli olan, bu derece kapsamlı ve büyük bir projeyi gerçekleştirmeye girişiyor!”
Hakikaten bu dönemde; Osmanlı gelirlerinin önemli bir bölümü Düyûn-u Umûmiye kanalıyla kilometre garantisi olarak demiryolu şirketleri ve diğer alacaklılara aktarılmakta idi. Ayrıca 1877–78 Osmanlı- Rus Savaşı’ın (meşhur 93 Harbi’nin) tazminat ödemeleri de hâlâ sürmekte idi. Bunun yanı sıra makale yazarının da belirttiği gibi, Osmanlı Devletinin, bu yıllara kadar devlet eliyle demiryolu yapımı konusunda başarılı hiç bir tecrübesi de yoktu. O güne kadar bütün demiryolları yabancı sermayedarlar tarafından inşâ edilmiş ve işletilmişti. Bunun tek istisnası, 1871 yılında Sultan Abdülaziz’in “İstanbul’u Anadolu üzerinden Bağdat’a kadar demiryolu ile bağlama ve Anadolu’ya demiryolu ağı örme” teşebbüsü idi. Bu gaye ile 1871’de Alman Mühendis Wilhelm von Pressel’e 4.670 kilometrelik büyük bir demiryolu projesi hazırlatılmıştı. Ancak iki sene boyunca sadece 95 kilometrelik İstanbul-İzmit hattı inşâ edilebilmiş, 1875 yılında da Osmanlı mâliyesinin iflası ile projeden tümüyle vazgeçilmişti. Bu tarihten itibaren de; bir daha devlet eliyle demiryolu yapımına kalkışılmamıştı. Bitirilmiş olan İstanbul-İzmit Hattı da, kısa bir süre bir İngiliz şirketine kiralandıktan sonra; ardından Alman Deutsche Bank’ın denetimindeki Anadolu Demiryolu Şirketi’ne satılmıştı.
Osmanlı Devleti’nde vazife yapan Avrupa ülkelerinin temsilcileri de Hicaz Demiryolunun bir devlet projesi olarak inşâ edilip, işletilebileceğine çok fazla ihtimal vermiyorlardı. Ülkelerine yolladıkları raporlarda, biraz da müstehzi bir ifadeyle, devamlı bu projenin yapımının imkânsız olduğunu dile getiriyorlardı. 1897 yılından beri Almanya’nın İstanbul Büyükelçisi olan, Bağdat Demiryolu’nun en enerjik müdafii Marschall von Bieberstein bile, Alman Dışişleri Bakanlığı’na gönderdiği bir raporda, “hiçbir aklı başında insan 1.200 kilometrelik bu mukaddes hattın yapılabileceğine inanamaz” diyecekti. Büyükelçi Bieberstein’a göre, Osmanlı Devletinin ne sermayesi, ne de teknik kapasitesi böylesine büyük bir girişimi gerçekleştirebilecek seviyede değildi. Büyükelçi Marschall; bu raporundan hemen üç gün sonra yazdığı, bir başka raporunda ise Osmanlı Hariciye Nazırı Tevfik Paşa’nın bile bu projeye şüpheyle yaklaştığını ileri sürecekti. Marschall; bu raporunda da, bir kez daha Hicaz Demiryolu Projesinin hiçbir gerçekleşme şansının bulunmadığını tekrarlayacaktı. Ona göre, Türklerin böyle bir demiryolu yapımı için yeterli mâlî kaynakları olmadığı gibi, böyle bir demiryolunu işletebilme teknik ve ekonomik imkânları da yoktur. Konsolosluk Birinci Sekreteri Wangenheim’ın’da büyükelçi ile aynı görüşleri paylaştığı anlaşılmakta idi. Wangenheim’ın Berlin’e gönderdiği raporunda Marschall’ın görüşlerine katıldığını belirttikten son-
ra, alaycı bir ifadeyle, “Makedonya’dan getirilecek tahta traversleri, daha sonra bedevîlerin tahrip ederek, ısınmak için kullanacaklarını” ifade etmekte idi. Şam’daki İngiliz ve Fransız Konsoloslarının raporları incelendiğinde, onların da Alman meslektaşlarının görüşlerine katıldıkları anlaşılıyordu. Örneğin, Fransız konsolosluk raporlarından birinde şu cümle yer almakta idi: “Suriye’den Mekke’ye bir demiryolu inşâsını kapsayan Panislamik proje, gerçekleştirilemeyecek bir ütopyadır.” Şam’daki İngiliz Konsolosu Richard da bir raporunda, “Osmanlı Devleti’nin bu derece kapsamlı bir projeye kalkışmasını, mâlî koşullarının olumsuzluğu nedeniyle, inanılması güç cüretkâr bir girişim” olarak değerlendiriyordu. İstanbul’daki Avusturya Büyükelçisi de Viyana’ya “projenin finans ve siyaset çevrelerince tebessümle karşılandığını” bildiriyordu. Büyükelçiye göre, “Sultan Abdülhamid; Hicaz Demiryolu projesiyle, Ruslara verilen demiryolu imtiyazlarının kamuoyunda meydana getirdiği tepkinin yatıştırılmasını amaçlamakta idi.”
Görüldüğü gibi, Avrupalı güçler büyük bir mâlî çöküntü içinde bulunan Osmanlı Devletinin Hicaz Demiryolu’nu inşâ etmesinin imkânsızlığı görüşünde birleşiyorlardı. Ancak Avrupalı gözlemcilerin bu olumsuz görüşleri, hatlar 1904 yılında Maan İstasyonuna ulaşınca yavaş yavaş da olsa değişmeye başlamıştı. Mesela, 1905 yılında Hicaz Demiryolu üzerine bir araştırma yayımlayan Alman Eduard Mygind’in kitabında yer alan ve “Biz ki uzun süre doğuda kaldık ve Türkleri yeterince tanıdığımızı zannederiz…” diyerek başladığı bir değerlendirmesinde; Avrupalıların Hicaz Demiryolu üzerine yazdıklarından dolayı yanıldıklarını ilk kez ve açıkça “itiraf” ediyordu. Benzeri bir itiraf da, 1906 yılında bir diğer Alman Araştırmacı Max Blanckenhorn’dan gelmişti. Blanckenhorn; Hicaz Demiryolu Hattı üzerine görüşlerini açıklarken, “Başlangıçta, biz Avrupalılar gülümseyerek kafa sallamıştık. Ama bugün Akdeniz ile Hayfa bağlantısı sağlandıktan sonra, artık demiryolunun 6–7 sene içinde tamamlanacağından şüphe edemeyiz” demekte idi. Hele 1907 yılında El-Ûla İstasyonu açıldığı zaman, artık şüpheler bütünüyle ortadan kalkmıştı. Avusturya’nın İstanbul Büyükelçisi Pallavicini de, Eduard Mygind ve Max Blanckenhorn gibi, önce Avrupalıların başlangıçtaki olumsuz bakışına vurgu yaptıktan sonra, görüşlerini “...ancak zaman ilerledikçe finansal ve teknik güçlüklerin birer birer nasıl aşıldığını hepimiz büyük bir şaşkınlıkla izledik” cümlesi ile aktaracaktı.
Hicaz Demiryolu Projesinin gerçekleştirilebilmesi konusunda olumsuz görüş bildiren sadece Avrupalılar da değildi. Sultan Abdülhamid’in bu konudaki düşüncelerini sorduğu Osmanlı yöneticilerinden birçoğu, Sultan’a devletin teknik ve mâlî imkânlarının böylesine büyük bir demiryolunun yapımı için yeterli olamayacağını söylemişlerdi. Aynı kişiler Sultan’ı bu projeden vazgeçirebilmek için de, “Hicaz Demiryolu yapılsa bile beklenilen faydaların elde edilemeyeceğini, hatta demiryolunun askerî açıdan bazı tehlikeleri de beraberinde getirebileceğini” ileri sürmüşlerdi. Bunlardan biri olan o devrin Sadrazamı Said Paşa, bu demiryolunu gerekçe göstererek, Avrupalılarca – özellikle de İngilizlerce- Kızıldeniz’den yapılacak ola-
sı bir saldırı sonucu, “Belde-i Tayyibe”nin istila tehdidiyle karşı karşıya kalabileceğini düşünmekte idi. Ayrıca Said Paşa’ya göre, “zaten çöllerin iskânı da mümkün olmadığından, ekonomik bir fayda da söz konusu olamayacaktı.”
Hicaz Demiryolunun yapımı birçok araştırıcı ve uzmanın da belirttiği gibi ekonomik sebeplere dayanmamakta idi. Bir başka ifade ile hiçbir zaman bu hattın maddî geliri hesaplanmamış ve düşünülmemişti. Çünkü esas gaye “Rıza-yı İlâhî” idi. Nitekim Sultan II. Abdülhamid, Avrupalıların alaycı küçümsemelerine ve çoğu Osmanlı devlet adamının; mevcud mâlî ve teknik imkânlarla böyle büyük bir yatırımın başarılamayacağı şeklindeki olumsuz görüşlerine rağmen, onları dinlemeyerek ve kendi ifadesiyle, 2 Mayıs 1900’de “Cenab-ı Hakkın avn-ü inâyeti ve Resûl-i Ekrem (Sallahü Aleyhi ve Sellem) Efendimiz Hazretlerinin imdâd-ı ruhâniyetine müsteniden, Hatt-ı mezkûrun inşâsı içün” hattın yapılması emrini vermişti. (BOA, YEE. 14, 88/67, 88, 13; BOA. YEE, 13, 112/41. 112. 6.)
Sultan Abdülhamid Han merhum, hatıratında da; Hicaz Demiryolu’nun iktisâdî boyutuyla ilgili tek bir cümleye yer vermemiş; hattın inşâsı neticesi Müslümanların mânen ve maddeten neler kazanacağını ortaya koymuştu: “Bizim için ehemmiyetli olan, Şam ile Mekke arasındaki demiryolunu en kısa zamanda inşâ edebilmektir. Bu suretle karışıklık arttığında süratle asker göndermemiz mümkün olacaktır. Bundan daha ehemmiyetli olan ikinci nokta ise; Müslümanlar arasındaki bağı öylesine kuvvetlendirmektir ki, İngiliz hainliği ve hilekârlığı bu bağın oluşturduğu sağlam iman kayasına çarparak parçalansın.”
Projeye başlanır başlanmaz; İslam Dünyasının her tarafında benzeri pek de görülmeyen büyük bir yardım kampanyası başlamıştı. Sultan II. Abdülhamid; “Müminlerin Emiri ve Halifesi” sıfatı ile hem hattın yapım emrini vermiş, hem de 50.000 Osmanlı lirası bağışla ilk yardım kampanyasını da başlatmıştı. Ardından Sadrazam 75.000; Nafia Nazırı 71.000; Şeyhü’l-İslam 55.000, Hariciye Nazırı 45.000; Serasker, Şura-yı Devlet Reisi, Tophane Müşiri ve Bahriye Nazırı 40.500’er Osmanlı altını ile bu kampanyaya katılmışlardı. Ayrıca Osmanlı Adliye, Dâhiliye, Maarif ve Evkaf Nazırları da 36.000’er Osmanlı altını yardımla bu kampanyada yerlerini almışlardı. Bu iş tam bir hayır yarışına dönüşmüştü. Padişah, sadrazam, nazır ve üst düzey bürokratlar; 1000 liradan az olmamak şartı ile bu mukaddes eserin yapımına bağışta bulunmuşlardı. Kampanyaya, Osmanlı ülkesindeki bütün devlet çalışanları da birer maaşlarını bağışlayarak katılmışlardı. İstanbullular da; –özellikle müderris ve medreselilerin organizasyonu ile- yaptıkları büyük miktardaki bağışlarla “Daru’lHilâfe” olmanın mesuliyetini yerine getiriyorlardı. Hicaz Demiryoluna en çok yardım yapan şehir hiç şüphesiz ki İstanbul’du..
Dünya’da ise Müslümanlarca neşredilen gazete ve dergilerde, Hicaz Demiryolu ve ona yapılacak yardımlar, aylarca en ağırlıklı konu olarak işlenmişti. Osmanlı Konsoloslarının bildirdiğine göre, haberin Hindistan’da duyulmasından hemen sonra Hindli Müslümanlar öylesine mutlu olmuşlardı ki, sevinçlerini ta-
rif etmek mümkün değildi. Sadece Hindistan değil, tüm İslam Dünyası ayakta idi. Kahire’de yayınlanan El-Müeyyed Gazetesi; projeyi “minnet ve şükranla anılacak bir eser” olarak tanımlıyor ve bundan dolayı bütün Müslümanları “Hz. Allah’a hamd etmeye ve Müslümanların Halifesi Sultan II. Abdülhamid’e teşekkür ve dua etmeye” çağırıyordu. Fas Reisü’l-Vüzerası (Başbakanı); Muhammed Fâzıl İstanbul’a bir mektup göndererek, “Fas’ta en sade vatandaştan, en yüksek devlet adamına kadar herkesin Hicaz’a demiryolu yapılacağını duyduklarında çok müteşekkir ve memnun olduklarını; bu güzel haberin herkesin kalbini ferahlattığını” yazıyordu. İslam Dünyasında da büyük bir yardım kampanyası açılmıştı. Bu İslam Dünyasında çok büyük bir heyecan ve hareketlenmeye sebep olmuştu. Mısır’dan 23.500, Hindistan’dan 15.500, Rusya ve Orta Asya Müslümanlarından 35.000 (Bunun 22.500 Osmanlı lirası Buhara’dan, 8.300 Osmanlı lirası Kırım’dan gelmişti) Saray Bosna’dan 10.100, Fas’dan 8.800, Birmanya’nın Başkenti Rangun’dan 8.200, Güney Afrika’dan 3.700 ve Güney Doğu Asya’dan 1.900 Osmanlı altını yardım toplanmış ve bu yardımlar toplanır toplanmaz İstanbul’a gönderilmişti. Ayrıca Bulgaristan, Romanya, Kıbrıs, Orta Afrika, Cezayir, Tunus, İran ve Çin’in her birinden 1000 liranın altında da olsa Hicaz Demiryolu Projesi için teberru gelmişti. Osmanlı ülkesi dışından gelen bağışların toplamı 110.000 lirayı bulmuştu. 1 Ocak 1909 tarihine kadar 8,5 yıl içinde Hicaz Demiryolu için kullanılan toplam para ise 3.975.443 Osmanlı lirası idi. Gelen 110.000 liralık toplam dış yardımların; Hicaz Demiryolu için yapılan toplam harcamalar içindeki yeri ise ancak % 2,8 idi. Osmanlı ülkesinden halktan toplanan toplam yardım miktarı ise 3.15 milyon lira olup, bu miktar toplam harcamanın % 80’i idi. Yani açıkçası dış yardımlar temsili bir nitelik taşımakta olup, inşaatın mâlî yükünün büyük bir bölümü Osmanlı toplumunca karşılanmıştı. Ancak bu küçük oran bile İslâm Dünyasını ayağa kaldırmaya ve heyecanlandırmaya, Batılı Sömürgecileri tedirgin etmeye yetmişti.
Osmanlı Devleti tarafından; Hicaz Demiryolu için toplanan yardımların istismarının önlenmesi için de çok ciddi tedbirler alınmıştı. Yapılan yardımlar doğrudan doğruya sırf bu iş için kurulmuş olan Hicaz Demiryolu Komisyonunun hesabına geçiriliyor ve harcamalar - Hükümetten bağımsız olarak da hareket etme yetkisi olan- bu komisyonca yapılıyordu. Hicaz Demiryolu inşaatı, Osmanlı tarihinde her safhası kamuoyuna aylık (hatta haftalık) resmî bildirilerle açıklanarak gerçekleştirilmiş, içine hiçbir yolsuzluk girmesine izin verilmemiş en önemli proje idi. Her gelen bağış santimine kadar açıklanmış, her yapılan harcama gazetelerle sayfa sayfa ilân edilmişti. Ancak bu sayede başından beri inşaat konusunda yapılan abartmaları, spekülasyonları, propaganda oyunlarını önlemek mümkün olmuştu. Ayrıca dönemin gazeteleri; hemen hemen her gün Hicaz Demiryolu Projesi ile ilgili bilgiler veriyor, her hafta yapılan yardım ve harcamaların listesini yayınlıyor, kısacası gelişmelerden kamuoyunu günü gününe haberdar ediyorlardı. İkdam Gazetesi; 3 Mayıs 1900 tarihli nüshasında Hicaz Demiryolu Projesini “Peygamberimizin rûhunu memnun edecek ve İslâm âleminin şükranlarını
kazandıracak bir eser” olarak takdim ediyordu. Gayr-ı Müslim bir Osmanlı vatandaşının çıkardığı Sabah Gazetesi ise, 30 Nisan 1900 tarihli sayısında “Hicaz Demiryolu’nun hac farizasını kolaylaştırıp, hacılara olağanüstü imkânlar sunduğunu” belirtmekte idi.
Yaptırdığı bu muhteşem projeyi açmasına bile izin verilmeyen ve Filistin’i Yahudilere satmadığı için tahtından indirilen Cennetmekân Sultan II. Abdülhamid Han; Hicaz Demiryolu’nun inşâsında Medine-i Münevvere’nin 20 km’lik yakınına gelindiğinde Peygamber Efendimiz (Sallallâhü Aleyhi ve Sellem) rahatsız olmasın diye, Medine-i Münevvere’nin merkezine kadar raylara keçe döşetmiş ve trenin raylar üzerinden geçmesi ile çıkacak seslere mâni olmuştu. Ayrıca Hicaz Demiryolu Hattı’nda çalışanların işlerine abdest alarak başladıkları, bu hatta çalışan bir mühendisin hatıralarında da yer almıştı. İşte ecdadımızın böyle büyük bir aşk ve binbir zorluklar içinde yaptırdığı 2666 kâgir köprü ve menfez, 7 demir köprü, 9 tünel, 96 istasyon, 7 gölet, 37 su deposu, 2 hastane ve 3 atölyeden oluşan Hicaz Demiryolu Projesi, maalesef şimdi görenlerin içini sızlatmaktadır. - KAYNAKLAR - 1 - Ufuk GÜLSOY; Hicaz Demiryolu, İstanbul 1993; Eren Yayıncılık 2 - Metin HÜLAGU, Bir Umudun İnşası, Hicaz Demiryolu, İstanbul, Eylül 2008, Yitik Hazine Yayınları 3 - Orhan KOLOĞLU, “Hicaz Demiryolu ( 1900- 1908); Amacı, Finansmanı, Sonucu”, Çağını Yakalayan Osmanlı ( Yayına Hazırlayanlar: Ekmeleddin İhsanoğlu- Mustafa Kaçar); İstanbul, 1995, IRCICA Yayınları s.289- 332 4 - Murat ÖZYÜKSEL, Hicaz Demiryolu, İstanbul, Ekim 2000, Tarih Vakfı Yurt Yayınları 5 - Ahmet UÇAR, Unutulmayan Miras: Güney Afrika’da Osmanlılar, İstanbul, 2008, 2. Baskı, Çamlıca Basım Yayın 6 - Hulusi YAVUZ, Osmanlı Devleti ve İslamiyet, İstanbul, 1991, İz Yayıncılık
